汉星液压机械

哈弗H9，是一款关注度很高的国产硬派越野车。从它诞生那天起，人们对他的争论就没有停止过。H9没有辉煌的身世，上市初期却有不少嘲讽和暗淡的岁月。这让我不禁想起陆巡第一代车型的坎坷经历。当年丰田在政府的鼓励下，以威利斯为蓝本研发了第一代陆巡，富士山也爬了，却仍未获得军队的订单。2年后，才向警察厅交付了298辆整车。相比当过年的陆巡，H9仍是幸运的。

值得庆幸的是，H9并没有因为暂时的困境而停止进化，依然按照自己的节奏砥砺前行，它的坚韧和智慧，终于叩开了越来越多的人的心扉，人们开始欣赏它，接受他，为车子本身的产品力，也为它骨子里的那股拼劲所折服。今天，短短4年时间里哈弗H9俨然已经成为国产越野的标杆车型。H9，值得为之喝彩！

哈弗H9于2014年10月上市，价格区间为21万~27万，经过上市后短暂的市场甜蜜期后，销量开始下滑，油耗高成为最主要的槽点。令人振奋的是，H9在17年迅速推出了中期改款车型，对发动机和变速箱进行了高质量的升级，这一举动获得了消费者的一致赞誉，H9的市场口碑大为改观，这里面除了产品本身，也包括对长城不断进取的决心和努力而点赞。

下面，我们就一同来看看17款H9的各方面表现，看看是否对得起这个“国产越野标杆”的称号。

一：底盘

H9的底盘采用2纵9横的整体车桥。横梁数量达到9根，比陆巡2纵8横的结构还要多一根横梁；H9的纵梁也非常粗大，可以说H9的底盘是下足了功夫。

H9为2纵9横结构↑，陆巡为2纵8横结构↓

H9底盘是双槽钢拼焊，工程术语叫“箱型梁”在抗扭，抗压，轴向力，竖向力均大于单槽钢。而且，H9的焊缝高度在8到10毫米，全焊透。并有减轻孔，更增加竖向屈服强度。有些车友一看到大梁有焊接，就觉得不行，这个还是要具体分析。在同样材料和尺寸下，一体成型肯定更好，但是成本会上升，实际提升效果还有待讨论，毕竟那么多横梁不是焊的就是拧螺丝的，整个大梁的强度由横梁纵梁共同决定，过分强调一方，只会因为木桶的短板效应而造成成本的浪费。参考一下普拉多的大梁，也采用了纵向焊接的方案。

H9的前悬挂是双A臂+螺旋弹簧的独立悬架系统，后悬为螺旋弹簧+硬桥+五连杆结构。这个悬挂组合是目前硬派越野车型中最常见的组合，但H9对这套悬挂还是做了自己独特的设计。H9悬挂的特点是行程特别长。行程从哪里来，从轮距来。

从上表可以看出，H9的轮距在同级别车辆中排位靠前，但比更大一个级别的陆巡还是有差距。陆巡后轮最大行程：半米（太吓人了），H9：36cm，普拉多：32cm。

轮距除了可以带来更长的悬架行程，提升轮胎抓地能力，在公路上也可以获得更平稳的驾乘感受。民间有一种说法，说H9是仿制普拉多，从底盘上来看，无论是横梁的布局形式，还是轴距、轮距的设计，H9与普拉多都是有区别的。这些非常重要的参数指标都不一样，我想仿制一词就不太妥当了，总不能要求长城造个圆形大梁才算正向研发吧？即便长城借鉴了普拉多（或者陆巡）的底盘，但长城并不是简单的照抄照搬，还是有自己的系统设计在里头，这一点要为长城点赞。造车，打开门来多比较，多学习，互相借鉴取长补短，无论是对于长城还是丰田，都是没错的。说到H9的系统设计的，文后会说到的中央差速器，后桥电子限滑还有体现。

哈弗H9的前悬架为标准的双叉臂结构，其中上下叉臂均为钢材质。这种悬架结构可以为车轮提供非常稳固的定位与支撑，同时配合较长的悬架行程，可以让车辆在复杂的路面条件下，具有良好的路面贴合性，降低车轮失去抓地力的风险。

哈弗H9的后悬架为五连杆整体桥式，整体桥悬架在舒适性上会给人比较颠簸的感觉，但作为硬派SUV，这种悬架结构具有很高的机械强度和稳定性。该悬架中的五根连杆主要对后桥提供横向和纵向的定位。（五连杆为：上拉杆：2根，下拉杆：2根，止推杆：1根）

一般家用轿车都是单活塞盘式刹车。运动房车/性能车则会升级至双活塞提供更好的刹车表现。H9的前轮刹车采用双活塞，后轮采用单活塞，与竞品车型普拉多一致。车卡钳的活塞越多，刹车力度越大、越稳定、刹车控制越线性。

H9还有大灯自动调整功能，其车身俯仰角度信号的输入来自于后桥上的位置传感器。比如车子停在下坡路面，重心前移导致车尾上抬，下拉杆与大梁之间的夹角变大。夹角的变化被“传感器拉杆”传递到"传感器“，于是传感器就能给出相应的信号，使大灯能够正确的调整照射角度的高低。

目前汽车上配置的助力转向系统大致可以分为三类，机械式液压助力转向系统、电子液压助力转向系统以及电动助力转向系统。H9的转向系统采用了机械液压助力的形式。机械液压助力系统，采用的是由发动机皮带带动的机械式液压助力泵实现方向助力的。这种助力系统主要特点有：

一：路感特别清晰。通过密集路面标线(如禁止停车的黄线)时，方向盘会有明显的震动感。

二：遇到大的路面起伏，方向盘会出现相应的偏转。对于越野来说，有一个清晰的路感反馈对于判断路面状况还是有好处的，就是要防止冲击过大，方向盘打手现象的发生。可能开过老款的哈弗H9的车主都知道其存在方向盘打手的问题，而2017款的哈弗H9已经对方向盘进行了改进，不仅操控性更加出色，而且据车主介绍，改款后的哈弗H9完全没有打手现象，这点要为H9点赞

三：价格便宜，纯机械结构不容易出现电器故障。偏向硬派的越野车，如吉姆尼，牧马人，普拉多，陆巡，帕杰罗等等，都还在采用这种转向助力系统。当然，价位不同，转向的质感也还是有差别的，比如普拉多和陆巡的方向盘基本不打手。

四：低速转向重。打死方向转向圈数多半圈到一圈。这个无论H9还是陆巡，都有这个问题。电动助力或者电动液压助力的转向机在低速转向的轻便性上，有着先天的优势。

总的来说，采用机械式液压助力符合H9越野车的定位，不光光是因为成本低而选择机械液压助力。

H9的底盘部分就分析到这，最后想说的是它的体重。H9的体重比普拉多重了200多公斤，比撼路者也重了70公斤，H9在用料上是没什么值得怀疑的了。

二：四驱

H9采用了博格华纳的TOD作为中央分动箱，型号为BW 47-70。TOD是一套由多片离合器组成的四驱系统，根据不同的程序设定，可实现纯后驱（2驱），适时四驱，全时四驱等不同的四驱形式。还可以让TOD内多片离合器一直处于压紧状态，在扭矩承受范围内实现了前后轴的硬链接，实现中央差速器“锁”的功能。如撼路者的岩石模式，就是这种工作状态。有些人可能认为我这个观点不对，认为TOD就不配用“锁”这个字来形容，那么我想说，再牛逼的锁也有被掰断的时候，只是掰断这把锁需要的力气不同罢了。被认为最不容易出轨的分时四驱，分动箱内的前后硬链接大概在2000多牛·米以上也会损坏（车型不同会有差异，如牧马人撒哈拉分动箱NV231扭矩容量为2556牛·米），荣威RX8官方宣称TOD向前轴最大输出扭矩为875牛·米，博格华纳官网说TOD向前轴最大输出扭矩能到1000出头。如果按照前后扭矩一致的话，TOD的扭矩容量也接近2000牛·米，所以我认为“锁”这个词是能给TOD用的。毕竟1000牛·米也不是闹着玩的。

TOD四驱系统最大的优点是反应快，其前后轴动力结合和断开的速度，甚至比丰田的托森机械式全时四驱的反应还快。

TOD的这种反应速度，不管是适时还是全时，界限已经不是那么清晰了。这种反应速度，对防止雨雪天道路湿滑无疑有着极高的优势！适时四驱的概念最早来自于那些依靠打滑端的传动轴搅拌分动箱内硅油，硅油发热膨胀，密度加强，带动另外一侧半轴转动。这是适时四驱的鼻祖，比如大名鼎鼎的CRV就是用的这种四驱系统。现在不知道CRV还有没有四驱了，也不知道分动箱结构改了没有，但10年前的CRV是这样的。

TOD最大的缺点就是前轮输出扭矩小。上一段我为TOD正名可以有“锁”，这一段我要说这个锁劲还是小。我们来一个简单的计算。H9发动机最大扭矩355N·m，经变速箱一档放大4.71倍（ZF 8AT），再经过低速四驱2.48倍扭矩放大，分动箱的扭矩输出最大为355*4.71*2.48=4146N·m，而向前轮最多只能输出1000N·m，仅为总输出扭矩的1/4。一旦超限，多片离合器一定会立刻分离，博格华纳不可能同意让多片离合器带着1000N·m的压力在那里打滑，宁可我负天下人，也不能烧了离合来找我赔。多片离合器一旦分离，前轴将失去动力，轻则玩不了了，干也没用了；重了还有可能毁车伤人。而分时四驱，则可以向前轮输出超过1/2甚至以上的扭矩。

没有找到分动箱BW 47-70的数据，那么我们可以参考RX8上的分动箱数据。一样的厂家，相似的动力和结构，我想数据上也不会相差太大。

在逻辑标定上，H9被归纳为适时四驱，即在地形选择系统中的自动（auto）模式下，这套四驱系统为适时四驱。如果选择低速四驱，分动箱同样会压紧多片离合器，在扭矩范围内实现前后轴硬连接接。所以，利用TOD实现的四驱，再用传统的分时四驱，适时四驱或者全时四驱去定义，就有些不是那么合适。就好像超选四驱，想怎么玩都行。不如我们叫这类四驱为智能四驱系统吧。

哈弗H9后桥的差速器采用了“电控限滑LSD”这种结构。这种电控限滑差速器在H9上是有一个锁止开关的，更准确的说，那个开关按下去，多片并不会立刻压紧，而是进入伺服状态。当发现后轮之间出现转速差并达到一定限制（这个限制很低，量级我没有查到，根据TOD系统的工作原理，1秒钟角度差10度左右就该触发门限），行车电脑会自动发出指令，让多片压紧。扭矩传感器会返回多片实时传递扭矩的大小，如果扭矩小于某一个限值，也就是说交叉轴咱们过去了，上大平道了，这个时候的扭矩可以通过行星齿轮进行传递了， 电脑会自动切断线圈电流，释放多片。整个过程是由电脑控制的，不在于你按了按钮没有。当然，如果你不按那个按钮，电脑是绝对不会越权为你多操这份心的。上面说的是正常情况，还有一些情况，电脑会主动释放多片，如传递的扭矩超过多片最大承受能力；线圈通电时间过长避免过热等。

电控多片限滑差速器算是一个半自动的设备，好处是有一定的智能性。比如咱翻过烂路上了高速，心里正自我牛逼着呢，哎呀，我去，忘记摘锁了，别怕，电脑在判断车速超过一定时速时就不会再给线圈通电。电脑认为您已经上了高速，不再需要差速锁了。其次，对于过于强大的瞬间冲击，由于不是刚性连接，允许有一定的摩擦并马上解锁保护，不至于造成硬件的损伤。其实对于高速的保护，牙嵌式电控锁和伊顿限滑差速器也都是有的。牙嵌式电控锁，在车速高于一定数值时，电脑也会自动摘锁，如撼路者限制75公里/小时，途达7公里/小时（途达这个限制太低了，这把牙嵌式差速锁在我眼里聊胜于无）。伊顿限滑差速锁在时速超过30公里时，也会自动解锁。

缺点呢，我觉得就一个，这种多片的东西，摩擦来摩擦去的，容易发热，强度也不高。对于攀岩，长距离爬大坡等极限越野显得有些捉襟见肘。

H9为何如此强悍的底盘，为什么要配显得有些孱弱的多片的中央差速器和多片的后轴限滑呢？为什么不配分时四驱或者牙嵌式后桥差速锁呢？这让不少越野车玩家颇有微词。虽然有些遗憾，但这已是最好的结果。此话怎讲？

这个还得从四把坏了的差速锁讲起。2年时间，亲眼目睹了四起由于后桥牙嵌式差速锁导致的传动系统的损坏。两辆是断后轴，锁没事。两辆是锁碎了。其中2辆都是在潮白河玩坏的，一辆在永定河坏的，另外一辆不清楚在哪坏的，直到换后桥油时才发现里面有碎裂的铆钉残骸。牙嵌式差速锁由于其刚性连接和啮合特性，在高强度越野中为传动系统带来更大的强度要求，使用不当极易造成传动系统的损坏。对这个感兴趣的朋友，可以搜索我的文章《越野车差速锁漫谈——谈谈四把后桥差速锁引发的故障》。

这让我深刻理会到，H9作为哈弗冲击高端SUV市场的排头兵，质量可靠，不要出现机械故障，是比越野性能更重要的需求。哈弗不能确保所有的消费者都会准确合理的使用差速锁，所以只能选择操作难度较低的电子限滑LSD。保质量，保口碑，是H9的第一要务，后轴断了，绝大多数的消费者只会理解为质量问题，这是哈弗不能背的锅，也是作为排头兵这个定位的车型无法接受的。在消费者对国产高端产品极为挑剔的市场环境里，稳妥是唯一选择。

2017年长城总裁魏建军自驾亲临阿拉善，和车友们一起感受越野的乐趣。魏总其实是个越野老炮，当年玩车改车，并成功的把一个改装厂改成一个造车厂。H9的推出，我个人分析和魏总对越野的热爱不无关系。在阿拉善，魏总强调哈弗H9未来发展方向必然会兼顾豪华和越野，换句话说，个人的热情也必须兼顾市场的需求。

写完上面这段话，内心不免有些酸楚。H9承担了太多的使命，负重前行。祝愿它在挺过这段开拓的岁月后，能够绽放自由的光芒。

可喜的是，H9的这套四驱系统在实际表现上并不比硬派结构有明显的差距，在电子限滑等方面更是做到了当下的一流水准，无论是老掌沟，八叠山的好汉坡，还是戈壁暴走，沙漠涮锅，这套四驱系统都圆满的完成了任务。从这些年来的市场反馈看，H9的四驱系统还真没有什么故障案例。

三：动力

H9提供了2.0T汽油发动机+8AT和2.0T柴油发动机+8AT两种动力总成。由于小编对柴油发动机知之甚少，所以这里主要讲一下比较主流的2.0T汽油发动机的特点。

汽油机型号为4C20A汽油高功率发动机，作为4C20系列的高阶版本，采用了缸内直喷、双流道增压器、双VVT、双侧置平衡轴等技术。最大功率为185Kw，在1800-4500rpm的宽泛转速区间均可对应355Nm峰值扭矩输出。拜此加持，让大块头H9也有着10.8秒的百公里加速水平。汽车之家的实测百公里加速为9.53s，官方的数据看来有些偏保守了。官方没有给出发动机动力输出曲线，下图是JASONBORA做的长城GW4C20和4C20A的功率输出图。JASON以自己对涡轮增压的理解，相当“理中客”的保守估计了4C20系列的性能：2200转出最大扭矩，保持到4000~4500转，功率要到5500转才达到顶峰。至于JASONBORA的测试结果，本文不做评论，这张图也有原厂的曲线（虚线部分），供大家参考。

红线为高功率发动机，绿线为低功率发动机

H9的发动机在超过海拔4000米以后，起步会有一个明显的动力呆滞期，深踩油门需要1~2秒左右的思考时间才能输出足够的动力，驱动车辆。跑起来以后，动力又恢复到正常。当然，符合海拔高度的适度衰减是有的。

H9需要加注95#汽油，根据车主反应如果加92#汽油，车辆会有明显的动力减弱，不像帕杰罗V97推荐95#但是加92#也没什么明显的区别。

以上两点，还是多少反映出H9的这款发动机的全面性离世界先进水平仍有一定差距，比如撼路者的发动机，不仅参数上不弱于H9，标准喝油92#，在高原也没有起步时的动力呆滞期。对于H9的发动机，长城还需继续努力。

讲动力，离不开变速箱。2017款H9各种升级中，最成功的莫过于换装了ZF 8HP系列8AT变速箱。较6HP系列来讲，它具有换挡更顺畅、油耗更低、加速更快，而且还可以承受更高的扭矩等显著的优势。

采埃孚8HP变速器的开发主旨其实并非一味增加档位，而是要降低油耗。从上图中我们可以看出，8HP具有四个齿轮组，总共只有5个换挡部件：3个多篇离合器以及两个制动器。并不复杂的结构使其具有重量轻、换挡迅速以及能承受高扭矩的特点。采埃孚8HP目前有三种型号，分别为8HP45、8HP70和8HP90。从型号名上就可以看出它们所对应的最大扭矩：

至于H9使用的是哪一款，有两个版本的说法。在H9官方手册上，曾经有一版标明了变速箱型号为8HP70，但是后面的版本即取消了这个说明。不知道是变速箱减配了，还是其它原因。不过即使是用了8HP45，变速箱扭矩容量也是足够的。

此外，采埃孚8HP的换挡时间仅为200毫秒，即0.2秒，比爱信AA80E（不带SPDS的标准版）还要快150毫秒，其换挡速度已经不亚于双离合变速器。H9于是有了坊间传闻：买变速箱送车。

这款变速箱的加入，不但提高了加速性能，驾驶性能，也解决了老款H9最大的困扰：油耗。

从上表可以看出，换装8AT的H9无论从油耗还是提速，都获得了巨大的进步。从实际用车情况看，城区用车油耗，老款H9一般在16~17L/百公里，而2017款则降到了13~14L。

最后谈谈一个比较有争议的话题：自动升档。

老款的H9在手动模式1档，大概3000多转会强制升到2档。2017款仍然会在1档达到4500转时，强制升到2档。有的车友可能认为这个升档逻辑是不对的，应该像普拉多，帕杰罗一样，即使发动机转速拉到红线，变速箱也不应该升档。这样，当车辆在攀爬大坡，需要大功率和扭矩的时候，不会因为升档而减小扭矩输出。听起来似乎这个理由是完美的，但事实并不是这样。

首先，我们再回顾一下H9的发动机动力输出曲线，到了4500转以后，发动机输出扭矩已经开始下降，转速再高，扭矩只会越来越小。爬坡更需要的是扭矩，而并非功率，所以即使不升档任转速继续提高，也不会带来任何帮助。换句话说，4500转爬不上的坡，6000转也爬不上。

其次，升档有什么好处。升档对于爬坡确实没有什么帮助，但是却能保护变速箱和发动机不至于发生过热，避免车辆出现热保护而导致动力输出中断。逻辑是这样的：既然车主在1档4500转以内仍然觉得动力不够，还在继续加大油门，那说明当前的路况已经超出了车辆的能力范围，继续拉高转速不仅对车辆行驶没有益处，还有可能导致车辆过热保护，那么车辆主动升档，避免车辆过度损耗并出现热保护。所以，4500转升档是在不降低车辆行驶性能的前提下，对车辆的一种主动保护。

最后，任何车辆若不进行升档保护，最后都会出现过热保护，动力输出中断。什么叫动力输出中断？救我所见而言，普拉多、帕杰罗在热保护时，无论怎样深踩油门，发动机转速始终维持在怠速，如果正在爬陡坡，必须紧踩刹车保持车辆稳定。直到热保护解除，才会恢复动力。动力输出中断了，也不用谈什么爬坡了。这样的热保护效果并不比升入2档，避免热保护出现来的更好。这里的热保护，既有变速箱热保护，也有发动机热保护，如果车辆不主动保护，高扭矩输出状态下让发动机在红线区域运行，几分钟内发动机必然拉缸。另外变速箱高温运行也会加速变速箱性能降低，严重的引发变速箱损坏。关于变速箱过热的问题，“越野空间”里有专门的讨论，有兴趣的朋友可以搜索《越野过程中，变速箱为什么容易过热》。

总之，无论是升档还是过热保护，只有策略之别，没有优劣之分。在我看来，升档是更加积极的一种保护。简单的否定变速箱升档，是对动力系统匹配还不太了解的一种表现，希望这篇文章能给大家带来一个全面的认识。

对于下坡升档的情况，我不想说太多。简单的说两点吧。

一：发动机排量越大，拖档效果越好。这是常识，就不过多解释了。如果有人用3.0的发动机和2.0的发动机来比较拖档效果，您猜3.0的拖档效果好准没错。不过这么简单的问题应该不会有人会去这么比吧。

二：下陡坡必须以刹车为主控制车速，尤其在附着力不好的路面，托档只能是辅助手段，否则一旦速度起来只会越来越快，无论排量多大。过度的强调托档的效果会误导行车安全，甚至造成无法挽回的损失。安全行车无小事，我专门找了一个视频，希望大家都能费一点点流量看一下。这个就是初速度过快造成车辆失控的例子。谁说下坡不用踩刹车，来这里试完再说。

四：车身

五：配置

H9配置太多，一个一个说没有必要。我说说重点吧。H9内饰的豪华感是非常突出的，用料厚道，做工精细，和开奥迪A4L的朋友聊天，说H9的内饰质感绝对不逊于A4L。

尤其是H9的大五座（五座尊享版）的座椅舒适感是可以媲美百万级奔驰SUV的（个人感受）。4+1豪华商务座椅布局，中排座椅H点后移50mm，座垫加长50mm，提供了更好的腿部支撑，大大提升了乘坐舒适性。

2018年5月份，长城又对H9的座椅进行了改进，将高配车型坐垫前沿垫高15mm，提高对大腿的承托力度，降低座椅海绵的发泡密度，增加座椅柔软度和包裹感。后窗玻璃升级为双层隔音玻璃，门版隔音材料密度增加一倍，进一步加强车内静谧感。

从上面这个内部升级方案来看，我是真心为H9点赞。面子不弱，里子不虚，实实在在的练内功，车毕竟最主要的功能是驾乘。驾乘感受好，配置多是锦上添花；驾乘感受差，配置再多也只是雪中送炭。

另外一个不得不提的是中高配版本的音响。从豪华版开始，H9就配备了infinity音响（4高音+4低音+1中置+1重低音），独立功放及随速音量调节功能。

同哈曼/卡顿JBL一样，infinity也属于哈曼国际集团，是国际知名的音响品牌之一。Infinity独立环绕声音响系统的功放功率达到550W，频响范围可达20Hz-20KHz，可谓完美覆盖人耳所能接收的所有频率。旅途总少不了美好的音乐相伴，一套沉闷的音响让人疲惫，一套通透的音响让人愉悦。

六：不足

H9我个人认为最大的短板还是发动机。主要表现在： 一：对油品要求较高，标号95#，如果加92#则有明显的动力下降。这与陆巡标95#是有区别的；二，在高原地区动力输出有延迟，表现在第三章中也讲了，海拔4000以上，起步时会有短暂的动力呆滞，我估计这和控制逻辑有关系，但是基于现有的硬件，这个控制逻辑还不太好改；三：最后就是水温容易偏高，即使在铺装路面行驶，水温都会达到98度（正常在90±3度以内），热控制还有待提高。

第二个不足我觉得是第三排座椅的舒适性过低，坐垫太薄。坐姿矮我都不说啥了，为了保证靠背放倒后地板度，矮点就矮点。但是第三排坐垫弄厚点总是可以的，让人坐上去不要感觉太凄凉。坐在大五座里是人生赢家的感觉，坐在第三排一下跌落谷底，落差太大。

最后，我们从汽车之家228条口碑中，总结了一下车友吐槽的主要方面。转向手感，方向盘虚位，刹车软这三条，都是为了兼顾越野，不能算是问题，也无需改进。越野性能和公路行驶性能，有些就是互相对立的。比如转向越野就是要虚一点，公路当然清晰一些更好，这个在成本有限的条件下只能两相权衡取其轻。剩下的槽点也就是储物空间和NVH两项了，希望在后续的改款中，能适当加强。

七：总结

继续彩蛋时间。2017款变速箱虽然各种好，但是有一个bug比较让人不放心。一般自动挡车辆在车内都有一个应急开关，在车辆动力系统出问题，无法启动发动机的时候，按下这个应急开关，可以将变速箱从其它任何档位挂入空挡，方便救援或者拖车。H9也有这个功能，只是开关设置在了底盘下面，未能引入车内。如果不操作这个开关，只要发动机熄火，H9的变速箱则一直停留在P档。电子档位完全由电脑控制。

那么问题来了，当车辆是诸如下面这些状态的时候，车主还能按时回家吃饭吗？

希望长城能够早日想出合适的办法，解决越野爱好者的这个顾虑。

以20多万的价格，能够买到H9这样一款车，总的来说是消费者的福气。虽然H9还不够完美，但是它在底盘，变速箱，配置，做工用料等方面都有越级的表现。动力虽然是它的短板，但这只是和自身比起来相对弱一些，与同级别其它车型比较，这块短板也并不短。就好像王思聪和王健林比是穷了点，但是和一般人比起来，并不逊色。在国产越野车中，H9扛鼎没有异议，即使和一些比它更贵的合资或进口的越野车比，综合素质也不落下风。最难能可贵的是H9上市仅仅几年，就能达到这样的高度，若能坚持“每天进步一点点”，假以时日，成为陆巡或山猫那样的一个时代的经典也未尝不能。