飞液压机械集团有限公司怎么样

现代客机飞行控制主要依靠各个控制翼面的动作实现，包括升降舵、方向舵、副翼、襟翼、缝翼、扰流板等，它们控制着飞机的升降、转向、倾斜、减速等动作，而这些翼面主要靠液压系统驱动，如果液压系统出了问题，飞机基本上算是失控了，所以飞机的液压系统一般都有备份。即使这样也曾发生过飞机空中液压系统全部失效的情况，机组急中生智，在没有液压的情况下对飞机进行控制。

1989年7月19日，联合航空232号航班由丹佛飞往芝加哥，这是一架道格拉斯DC-10客机。DC-10客机是一种三引擎飞机，1号和3号引擎分别在左右机翼下方，2号引擎在机尾处，每个引擎独立驱动一套液压系统，也就是说这种客机有三套独立的液压系统互为备份。机尾2号引擎的进气风扇因金属疲劳破裂，巨大的离心力瞬间扯断了用于驱动尾翼水平升降舵的液压管线，三套液压系统的管线又正好在此处汇集。三套液压系统的液压油都流失严重，飞机彻底失去了液压动力。在失去了2号引擎和液压系统后，飞机的控制翼面无法动作，飞机也就无法自动配平。飞机开始向右倾斜，角度越来越大，情况十分危急，一旦倾斜过度飞机将无法改出。

三套液压系统全部失效的情况从未发生过，故障手册上也没有应急方案，机组也没有接受过这方面的训练，甚至想都没有想过会有这种情况发生。一般认为，飞机液压系统空中全部失效，飞机就等于失控，坠机是必然的结果。正副机长曾经都是战斗机飞行员，超强的心理素质和应变能力此刻得以显现。他们还能控制的就只剩下左右机翼下的引擎。机长和副机长配合着操控两个引擎的油门，副机长慢慢加大右侧引擎动力，同时机长慢慢减小左侧引擎动力。

奇迹出现了，右倾的飞机慢慢改平了。还没容他们松一口气，飞机又开始向下俯冲。机长尝试着慢慢加大两台引擎的推力，飞机又奇迹般地停止了俯冲。他们就这样慢慢摸索出了用两个引擎的动力输出来控制飞机的方法，加大右侧引擎推力，飞机就会向左倾斜并左转；加大左侧引擎推力，飞机就会向右倾斜并右转；同时加大两台引擎推力，飞机就会上扬加速；同时减小两台引擎推力，飞机就会俯冲减速。飞机就这样在他们的控制下左右摇摆、上下波动地飞到了迫降机场上空。

只能控制飞机的上下左右，对于降落来说还远远不够。放起落架，开襟翼，开扰流板等动作也都需要液压动力，这架航班依旧危急万分。副机长放下起落架，试图依靠重力锁定起落架，还好四个起落架全部锁定。襟翼无法打开，飞机要用比正常降落高得多的速度进场，快要着地时还要加大引擎推力来使机鼻抬起，好让后边的主起落架先着地。DC-10客机从来没有以这样的速度安全降落过，哪怕是控制系统完好的飞机也没有。没人知道起落架能否承受如此巨大的冲击。机组已经别无选择，只能放手一搏。然而不幸的是，飞机快要落地时发生翻滚，触地断裂，111人在此次空难中丧生。幸运的是185人在此次空难中生还。液压系统全部失效的情况下还能使185人生还，这已经是一个奇迹了。为了表彰该机组在危急时刻的表现，他们获得了民航界最高荣誉勋章—北极星勋章。