沧州南风污水处理设备厂

卡车司机王安平曾经发起过一场“不超载”运动。

在河北沧州一带的货车司机圈里，他讲义气，人缘广，微信昵称“平安之路任我行”也寄托着美好的愿景。2018年8月，王安平建了一个微信聊天群，入群福利是司机可以得到同行从四处发来的最新路况信息。哪里的道路拥堵，哪里有交警执法，一目了然。但入群的前提是，你必须以自己的人格担保，此后绝不超载运输。

“大家伙形成一个同盟，让不超载的人得到帮助，让超载的人受到排挤。”这是王安平发起号召与动员时的设想。同他一样，不少司机对超载现象深恶痛绝，但却无可奈何，直到王安平想出这样一个“自救”的法子。

聊天群一度发展到近400位当地司机在内。然而，这场有着“空想社会主义”意味的试验很快就遭遇危机。

有人一面在群里“偷看”路况信息，一面照旧超载运输。有人入了群，抗不住种种压力，还得超载运输，又悄悄退了群。

见状后，往群里分享路况的司机越来越少。“大家不同心（团结一致），很多时候又没法不超载”，不到两个月，微信群名存实亡，王安平发起的“不超载”运动宣告失败。

“谁也不愿意超载，但谁都是没办法。”在采访中，王安平对《南风窗》记者如此诉苦，其他司机同样如此抱怨。

“超载，都是被逼的”

10月24日，在交通运输部举行的发布会上，公路局副局长周荣峰介绍10月10日18时许发生的无锡桥面侧翻事故调查最新情况，指出该事故原因初步分析为半挂牵引车严重超载，导致桥梁发生侧翻。

2019年10月10日，无锡发生桥面侧翻事故，事故原因为半挂牵引车严重超载，导致桥梁发生侧翻

《南风窗》记者在近日走访中发现，超载这一公路运输的“顽疾”，在河北省等地区“几乎遍地都是”。据2018年中国社科文献出版社出版的《中国卡车司机调查报告No.1—卡车司机的群体特征与劳动过程》显示，在全国3000万卡车司机中，河北省有着数量最为庞大的卡车司机群体，排在其后的则是河南、黑龙江、辽宁和山东省。在河北沧州某常住人口不足1000的村庄，就有二十余名职业卡车司机。

这些省份皆为农业大省，开货车，成为当地低学历青壮年远离农业，增收谋生的主流方式之一。近则只有百余公里，远则抵达新疆、广东，这些卡车司机常年跑在全国各地，运送玉米、煤炭、沙子、石油、汽车等各类物资。

超载运输的直接责任人正是这样的卡车司机群体，对于超载的危害，最清楚的同样是他们。“明知山有虎，偏向虎山行。”

“最要命的就是，超载和不超载，刹车距离完全不一样。”从事货运5年的22岁司机吕虎告诉《南风窗》记者，按照他的经验，一辆载重20吨的大货车百公里时速的安全刹车距离为200米左右。而超载车辆，载重量往往动辄七八十吨，加上自身15吨左右的车重，被称为名副其实的“百吨王”。对于“百吨王”而言，即便是50公里时速的安全刹车距离，也要远在200米以上。

载重货车道路交通事故中有80%以上是由于超限超载运输引起

与超限有所不同，超载是另一个概念：“超载”源于1988年颁布的《中华人民共和国道路交通管理条例》，第三十条规定“机动车载物……不准超过行驶证上核定的载质量”。“超限”一词则来源于《中华人民共和国公路法》第五十条的规定：“超过公路、公路桥梁、公路隧道或者汽车渡船的限载、限高、限宽、限长的车辆，不得在有限定标准的公路、公路桥梁、公路隧道内行驶……”

这表示，超限是指汽车装载超过公路限值，而超载则指装载货物超过汽车额定载重量。那么，中国的货车额定载重为多少？

2016年7月12日，交通运输部、工业和信息化部、公安部等五部门联合下发《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》。该文件于同年9月21日起施行，被业界称为“史上最严治超新政”或“921新政”。

“921新政”出台后，上海试点自动称重报警装置治理超载货车，图为民警将利用自动称重报警装置拦截的超载货车进行精确称重沧州南风污水处理设备厂

“新政”对超载超限的执法标准作出统一，规定货车尺寸与重量的新标准，要求货车载货后重量最高不得超过49吨。这就意味着，除去15吨左右的自身车重，卡车合规载货几乎不会超过35吨。

“有的车，我们看一眼，就知道是超载。而且超载的车，开起来手感完全不一样，很累！”吕虎告诉记者，即便对于司机自身而言，大货车实际上也是外界所警惕的“大祸车”。

“违法超限超载被称为公路第一杀手，不仅严重破坏公路和桥梁设施，容易引发道路交通事故，危害人民群众的生命财产安全，而且严重扰乱运输市场秩序。”2016年12月，交通运输部公路局局长吴德金在解读“921新政”时表示，载重货车道路交通事故中有80%以上是由于超限超载运输引起，超限超载车辆会造成路面损坏、桥梁断裂，大幅缩短公路正常使用年限，致使提前大中修。

2011年7月19日，一辆载重超过160吨的严重超载货车在通过北京怀柔宝山寺白河桥时致使桥体坍塌

被很多人所忽略的是，在以超载行为向外界实施危害的同时，卡车司机也在以自身的生命安全作为赌注，承受着超载运输所带来的风险。

“都是被逼的，谁也不愿意超载。”坦言常年超载运输的沧州司机张卫成告诉记者，“但只有别人真的不超载了，你才敢也不超载”。

司机既是受益人，也是受害人

“不超载不赚钱。”在《南风窗》记者的走访中，几乎所有司机口中最先蹦出的就是这一句话。

而实际上，这个由货运行业链“恶性循环”所导致的两难局面，已经成为行业内公开的秘密。承担着全社会76%的货运量和33%的货物周转量的3000万卡车司机，一面编织起越来越密集的公路运输网，一面遭遇着行业内的种种困境。

超载，就很可能遇到交警和路政运管部门的处罚，遭受路上的各类安全隐患。不超载，就几乎没有利润可言，往往白跑一趟。

更现实的情况是，在货主面前，超载运输的司机才有生意可做——他们能以更低的运费一次性拉走更多的货物。对于货主而言，选择能超载敢超载的司机，显然更加划算。

“司机太多了，同样的低价，这个司机不愿意拉，很快就有下个司机过来拉走。”在沧州某粮食运送站老板吴文新印象中，这种“货主说了算”的行业局面已经维持三四年。

吴文新有持续可观的货运需求。每年秋季，他需要将收集来的千余吨玉米发往周边县市及山西、山东等地。除一位雇佣的固定司机张卫成外，吴文新的绝大部分货物都委托“货代”（货运代理）公司或互联网信息平台寻找到运送司机。

矛盾的是，吴文新在享受着低廉运费带来的好处时，也承受着这一现状带来的压力。即便是在超载的情况下，他雇佣的卡车司机赚得也没以前多了，他需要额外弥补更多的费用来补贴给张卫成。

22岁的吕虎也明显感觉到行业正在发生的变化，“货少车多”成为近年来可谓凶猛的趋势。

在他的印象中，“数不清多少次了”，车开到货主旁，一同前来的司机硬是喊出更低上10元乃至15元一吨的运费。被这种局面逼得无可奈何，他只能咬牙报出同样低廉的运费。这也意味着，为了保持和过往同等的利润，甚至仅仅是为了不怎么亏本，他不得不超载运输。

“劣币驱逐良币”这一机制在公路运输行业演化出超载现象。而这背后的问题实际上在于，货运行业已早不复当年风光，在受访的华北卡车司机印象中，他们所面临的这种行业“断崖式下滑”发生在2017年初左右。

“原先都是自己开车上路，然后也雇一个司机，两人轮流着开。但现在，就算是跑到新疆或者四川，也都是司机一个人上路。”在沧州某运输公司常年负责审验程序办理的代国权告诉记者，雇佣一个司机，在报销吃住以外，还需要支付8000元左右月薪，“没人能再养得起了”。

跑长途货运请副驾一般是出于安全考虑，而生存压力已经逼迫越来越多的卡车司机开始单独上路

与此同时，越来越多的从业者选择成为自雇司机——既是车主，又亲自参与驾驶和运输。据《中国卡车司机调查报告No.1》显示，71.2%的自雇司机中，有69.4%的人在购车前曾给别人做过司机。在货运行业，由他雇司机转变为自雇司机，是一种需要尽力争取的向上流动。

《南风窗》记者调查发现，近年来，国家金融政策为举债购车提供诸多便利，40万元左右的国产卡车，只需支付3万至10万元的基本首付即可获得。举债购车，既导致货运行业涌现越来越多的竞争者，又为入局者增添巨大的经济压力。

“经济不景气，行业实在太低迷了。”代国权向记者分析道，河北省大量企业因环保执法而关停，导致货运需求进一步降低，同时，行业内竞争加剧，油价和过路费“居高不下”，货运行业早已从卖方市场转移至买方市场，卡车司机已经失去以往的议价能力。

在这种环境之下，为了维持照常运转，在尽可能的情况下超载运输，已经成为卡车司机“刹不住的车”。回忆起曾经发起的“不超载”运动，王安平向记者如此表示。

“就像司机们都害怕‘油耗子’偷自己的油一样，但为了省钱，他们又喜欢到‘黑加油点’去买被偷来的车油。”在代国权看来，超载也是这样的“循环式”问题，每个人既是受害人，又是受益人，既被动，又主动。

执法仍有漏洞

超载多发生在200公里以下的短途运输——可以不走高速公路，和执法者有周转余地，行车安全也相对更可控。超载运送货物则多为沙子、玉米粒、水泥等密度大、价格低的物资。

在华北卡车司机的口中，高速公路以外的所有行驶道路都被称为“下道”，这包括国道、省道乃至县道。对于超载卡车而言，“下道”与高速公路的最大不同是，高速公路现已几乎没有行驶进入的可能性。

在2019年3月发布的《交通运输部办公厅关于进一步规范高速公路入口治超工作的通知》中，交通运输部要求到2020年底，全国所有封闭式高速公路收费站入口完成检测设施建设和设备安装，全面实施入口称重检测，各省（区、市）高速公路货车平均违法超限超载率不超过0.5%。在这一要求之下，全国各地高速公路均已启动入口称重检测工作，禁止违法超限超载车辆驶入。

走“下道”，成为超载卡车唯一的选择。而在各个省份，则因不同的“下道”治理情况而表现出不同的超载轻重程度。

多名受访的山西省内卡车司机表示，由于山西省多年来的严格治超，即便是运送煤炭的卡车，也早已不再超载。更显而易见的是，山西省几乎在每个县内的国省道干线均设有超限检测站。不复猖獗的超载，与人们印象中的煤炭大省形象构成明显反差。

安徽六安一位交通部门人士则告诉记者，在该省大部分地区，超载仍是相当普遍又屡禁难绝的现象。

在《南风窗》记者走访的河北沧州及周边地区，种种执法漏洞，仍旧透露着当地超载治理的诸多问题。

一辆超载货车正绕开一路之隔的超限检查站通行

近20年从业时间的司机安建强向记者介绍，在河北、山东一带，任何走“下道”的卡车司机都须结识当地“保护伞”，其势力通常在一县以内，最多也只在两个相邻县内。想要不被当地交警处罚，就需要借助“保护伞”的力量，而司机最想规避处罚的问题正是超载。因此，这种势力团伙也被司机们称为“带路的”。

每到一处县界时，司机需要提前以微信或电话方式向“带路的”上报车号，倘若因故被交警拦停并罚款时，需再次联系对方帮助摆平麻烦。不出几分钟，“带路的”就能借助渗透在交警执法队伍内的势力免除司机处罚。

无论是否遇到交警，安全驶离该县后，为履行“契约”维持信任，司机均需向“带路的”转账50元左右。但随着近年来日益严格的基层治理，“带路的”职责已由负责摆平一切向只能提前通报交警执法点转移。

这是2014年3月21日拍摄的省道滨唐公路津冀交界处，一辆超载货车在公路边私设的简易房内缴纳“通行费”后驶出

本应作为治理抓手的当地超限检测站，同样存在“形式主义”的治理方式。按照规定，超载车辆一经发现，即由超限检测站引导卸货，车货总重低于限定标准后方可再次放行。但在河北一带，吕虎在内的多名司机均遇到过卸货又装货的“闹剧”。

卸货后，车辆需再次过泵检测，超限检测站工作人员拍照记录后，仍要求司机将卸货重新超载运走。“检测站里放又放不下，也不想司机亏本运输，只能走走形式。”吕虎向记者这样解释。

行业在变革

“史上最严治超新政”后这几年，多位受访司机均向《南风窗》记者表示，相较于三四年前的泛滥状态，超载现象已得到相当明显的好转。

超载问题亦搅动着整个产业链。在河北一带，改装车的身影越来越少，但在“治超新政”出台后，为在标载条件下实现更大载重，厂商开始生产越来越多的轻型车——在49吨的车货总重红线下，车身越轻，能拉的货就越多，而这基本是以牺牲安全性能为前提的。相较以往车重，市面最新出现的国产轻型车要减轻1.5吨左右。

同时，为规避交警执法等更多“麻烦”，超载司机多选择在午间12点至2点或夜间通宵“抢跑”。保障越来越完善的车险，也让司机超载变得更加“肆无忌惮”。而这代表着，在主客观条件的双重加压下，卡车司机承担的安全风险仍在进一步提高。

与超载及其治理并驾齐驱的，是整个运输行业遇到的冲击与变革。这当中，最具代表性的是互联网信息平台。如今，每位货运司机几乎均装有货车帮、运满满等APP。货源信息更加透明的同时，竞争范围也在扩大，加上信息平台的抽成，整个行业利润在迅速摊薄。

“养不起司机，只好自己来开，但比起两个人开车，一个人开车实际上更安全了，因为你变得更小心，更不敢疲劳驾驶。”在常年跑长途危险品货运的司机武伟的观念中，“行业受冲击，实际上也变得更健康合理了”。

“司机越感到阵痛，越说明这个行业在变得更加透明、更加规范。”近期忙着入口称重检测设备加装工作的某江西省高速集团人士告诉《南风窗》记者。在他看来，一面是，政府治超工作越来越好，一面是，整个货运行业在逐年告别野蛮增长状态。

而超载，则是整个公路货运行业当中的关键问题。超载的透视与治理，关系到整个行业乃至社会的健康发展。对于农村户口占比81.7%的中国3000万卡车司机而言，这份“时间自由，年收入十余万元，资金周转快”的职业仍不失为一份“不错的工作”。

“只要想治理，肯定能治好。”从业近20年的安建强告诉《南风窗》记者，“司机是一个高危职业。每个超载司机都有种种侥幸心理，但其实，心底里都希望能彻底治理超载。”

（文中部分采访对象为化名）

作者 | 南风窗记者 刘郝

编辑 | 赵义

排版 | 一点点

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