颗粒机的压缩比是什么

在我们的印象中，日系车主打稳定可靠和耐用性，这也是其畅销全球的主要原因之一。为什么呢？这和这个国家的风土人情有关系。日本人做事比较严肃认真，他们认为不成熟或有隐患的东西就坚决不用，不管有什么理由。因此，日系车很少会搭载未经过市场验证的黑科技。

但凡是总有例外，今天就为大家介绍一款日系车，它就率先搭载了自家研发的发动机黑科技，实力碾压声名赫赫的大众EA888。它就是新款日产天籁。

外形内饰我们就不再一一赘述，新车头霸气侧漏，侧身前低后高修长动感，尾部饱满厚重，非常符合中国的审美标准。内饰一如既往的豪华舒适，号称移动的大沙发。设计风格简洁明了，没有令人眼花缭乱的大屏或按键。

我们今天介绍的重点是它的动力系统。

颗粒机的压缩比是什么

新款天籁高配版搭载了一台2.0T直列四缸涡轮增压发动机，代号VC-TURBO，最大功率185KW，峰值扭矩达380N.m。这样说可能没有感觉，那我们换一种表达方式。江湖上鼎鼎大名的奥迪EA888发动机可以说是王者级别的存在，它的2.0T发动机高功率版本最大功率185KW，峰值扭矩370N.m。这么说就明白了吧，VC-TURBO超越了EA888。更重要的是，1.56吨的车重，综合工况才6.6L/100km。

那么，怎么做到的呢？

眼前的这款貌似普通的发动机其实非常不普通。它获得了2019年度沃德十佳发动机称号，搭载了日产历经20年研发的可变压缩比技术。根据车辆不同的工况，发动机自动调整汽缸压缩比，同时满足同一款发动机高效率和低能耗的双重优点，真正做到伺服节能。

什么是压缩比？

所谓压缩比，是指喷入发动机汽缸内的可燃气体被压缩的程度。即汽缸内活塞从最高点到最低点汽缸容积最大和最小时的比值。比如说，活塞在最高点时汽缸充满了气体，容积是0.5L，然后活塞开始运动，到达最低点时靠近汽缸盖，容积变成了0.05L，那么压缩比就是0.5/0.05=10，即10:1。

什么是可变压缩比？

众所周知，发动机活塞运动是一个曲柄连杆机构。曲柄围绕中心轴做旋转运动，通过连杆带动活塞做往复直线运动。同一款发动机的曲柄运动半径相同，所以活塞运动的行程相同，也就是说，常规发动机的压缩比是固定不变的。

但是日产经过多年研究，开发出了一种新型的连杆机构，可以通过改变各连杆的相对位置来改变活塞的运动轨迹，从而改变活塞的运动行程，即改变压缩比。

为什么要改变压缩比？

前面的文章介绍过，发动机做功的原理是四个冲程重复循环从而连续运转。但是四个冲程中只有一个冲程靠燃料瞬间燃烧产生膨胀气体推动活塞运动，其他三个冲程全是被动工作，靠自身和飞轮的惯性维持运动。

燃料燃烧并不是在汽缸内直接点燃，而是通过活塞的惯性运动将喷入汽缸的燃烧气体进行压缩，在压缩到体积最小时瞬间点燃。这样做的好处是，气体被压缩后温度升高，更容易点燃，燃烧也更充分，另外被压缩的气体浓度增大，燃烧时瞬间产生的膨胀更大。由此可见，气体被压缩得越厉害，燃烧时产生的能量就越大。即发动机的压缩比越大，燃烧效率越高。颗粒机的压缩比是什么

既然如此，直接把发动机的设计压缩比增大不就行了？为什么还要可变？

没那么简单。发动机工况瞬息万变，在低负载时喷油量少，飞轮惯性也顺畅，增大压缩比可以提高燃油的效率，降低油耗。而在高负载时喷油量增多，如果此时依然增大压缩比，燃烧气体在压缩过程中可能会在活塞到达最低点前提前燃烧，从而产生爆震，损伤发动机。此外，不同标号的燃油燃爆点不同，为了保险起见一般都不会选择过高的压缩比。这样就注定浪费一部分燃烧气体，也降低了发动机的效率。

鉴于如此，日产独辟蹊径，设计了一套巧妙的连杆机构，可以通过伺服电机实时改变活塞的运动轨迹，从而改变压缩比，再配以精密的传感器，实时监测发动机的工况，反馈给伺服电机，这样就形成了一个闭环控制。由于只是增加了几个连杆和一个电机，其可靠性和经济性都比较突出，因此取得了巨大的成功。相信这款发动机将来会广泛地搭载在日产的各个车型中。